Les Connecteurs Rétais

lecture et traduction en cours d’un article de Stephen Hartwig et Michael Buchmann de Nokia Research du 14 février 2007, intitulé Empty seats traveling (.pdf) (”le voyage des sièges vides”), ou comment concevoir un service de télécommunication mobile qui pourrait vraiment faciliter et développer le covoiturage.

Abstratc : Il existe à travers le monde plus de 500 millions de voitures détenues par des particuliers. 236 millions d’entre elles sont aux Etats-Unis. Ces voitures parcourent plus de 5 trillions de kilomètres par an. En retenant comme hypothèse basse qu’il y a en moyenne deux sièges vides par voiture et qu’au minimum le coût est de 5 cents par kilomètre et par siège, la valeur potentielle du voyage des sièges vides approche les 500 billions d’euros. Ce memo explore de quelle manière les services de communication mobile pourrait croiser les besoins et les demandes de ces sièges vides. (sommaire à la fin de ce document)

Mot-clés : dynamic ridesharing, instant ridesharing, ad-hoc ridesharing, carpool, peak-oil, fleet management, CO2 emissions, climate change.

1 INTRODUCTION

En tant qu’acteur de la société mobile de l’information, vous êtes couramment confronté à deux problèmes : voyager et communiquer. Ces technologies ont eu et ont toujours un impact significatif sur chacun d’entre nous. Le désir des gens de communiquer tout en voyageant (particulièrement en conduisant) a créé le business de la téléphonie mobile. Depuis quelques temps, des services de navigation off-board apporte une aide au voyage. Il existe également une compétition entre les industries de la communication et celle du transport, dans la mesure où l’on téléphone pour éviter de se déplacer où l’on se déplace pour éviter d’avoir à téléphoner. Mais imaginez que vous puissiez utiliser votre téléphone comme un moyen de transport. C’est entendu, votre téléphone n’a pas d’ailes ou de roues, mais prenez le temps de considérer deux cas de figure d’usages basiques :

1 - Appeler un taxi,

2 - Appeler quelqu’un pour partager un déplacement qui a lieu de toute manière

Ces deux cas de figure semblent identiques dans la mesure où vous utilisez votre téléphone pour organiser un déplacement. La différence importante entre 1. et 2. est que dans le second example, la communication ne se contente pas d’activer un service mais elle crée de la valeur au sens où une opportunité de transport sans les dépenses habituelles de carburant, d’usure de la route, de la voiture, de l’environnement, etc. Voyez cela ainsi : en 1. c’est le taxi qui vous conduit quelque part, en 2. c’est la communication. Il s’agit ici d’un exemple basique, mais laissez vous aller à imaginer un service de communication mobile qui ferait le lien entre conducteurs et usagers vous pourriez même être motivé à financer votre téléphone pour le transport comme d’autres financent leur voiture. Une entreprise gagnant de l’argent sur la communication mobile pourrait être intéressée au cas de figure de type 2., appelé ride sharing.

Utiliser un voiture personnelle est le moyen de transport le plus pratique pour des trajets porte à porte. Le transport personnel a été l’un de facteur clé de la croissance économique de l’après-guerre, mais dans le même temps cela a provoqué des problèmes majeurs pour l’environnement, la société et, de fait, l’économie.

Quelques faits 1

Tandis qu’en 2005 il y avait plus de 500 millions de voitures à travers le monde (0,074 par personne) sur lesquelles 236 millions étaient localisés aux Etats-Unis (0,75 par personne). La moyenne US annuelle de distance parcourue est de 11.250km/an et en allemagne de 13.600km par an

La longueur des voies goudronnées et des autoroutes aux Etats-Unies a augmenté depuis 1980 en proportion de seulment 3% tandis que le trafic augmentait quand à lui de 48%

L’accroissement total du trafic sur les deux dernières décennies a été estimé à 78%/

Le temps moyen au cours duquel les gens restent coincés dans un embouteillage est pas de 11 à 36 heures par an entre 1980 et 1999. Cette année là, le coût cumulé induit par les embouteillages a été estimé à 78 billions de dollars dans les 68 plus importantes aires urbaines.

Les statistiques pour 2005 indiquent 1038$ par personne de coût moyen annuel des embouteillage dans les grandes agglomérations US. (>3Mio population). Ces coûts inclient seulement le carburant et le temps passé, mais pas les coûts environnementaux. Même avec la maîtrise de la consommation de carburant la consommation augmente régulièrement de 2% chaque année.

Les voitures à passagers sont de loin les plus gros consommateurs individuel de petrole et ainsi producteur de CO2. Le transport privé aux US environ 43% (voiture à passagers et transports légers de marchandise comme les SUVs et les pickups) tandis que le transpor dans son ensemble représente 65% de la consommation US totale de produits pétroliers.
etc, etc,…

Il existe de nombreuses organisations commerciales ou non qui soutiennent le co-voiturage mais sans aucun impact significatif sur l’ensemble du volume des déplacements. Les services existants permettent à travers l’Internet d’organiser des déplacements, favorisent la création de pool d’usagers et intègrent des systèmes de facturation pour faire payer les passagers et dédommager les conducteurs. Il y a des facteurs qui limitent l’efficacience de ces organisations. Tout d’abord, les déplacements organisés ne sont pas véritablement adaptés. Les gens ont des horaires de travail flexibles et la disponibilité immédiate du moyen de transport suppose de posséder un véhicule personnel. Avec les services de co-voiturage (ridesharing) existants, il est tout simplement impossible de d’organiser une déplacement imprévu depuis la maison jusqu’au travail ou au centre commercial. En second lieu, les gens ne sont pas systématiquement encouragés à pratiquer le co-voiturage ni par les pouvoirs publics locaux, ni par les employeurs.

Ces deux prooblèmes peuvent être résolus. Rendre l’organisation des déplacements plus flexible et pertinente (ad-hoc) est “juste” un problème de communication. Il y a également d’autres vbonnes raisons de croire que le second problème peut être résolu dès lors qu’une solution technique permettant le co-voiturage instantané est trouvée. En fait, il y a quelques exemples isolés mais efficients où le co-voiturage (carpooling) a augmenté de manière significative après que les pouvoirs locaux et des employeurs importants aient introduits des incitations financières, des dispositions fiscales et une régulation du trafic favorisant les pools d’automobiles.

Juste à titre d’exemples.

A San Francisco, il y a plusieurs (carpool pick-up zones close to transit bus stops) où les conducteurs peuvent prendre en charge des passagers. Cela les autorise à circuler gratuitement sur des voies réservées aux véhicules HOV (High Occupancy Vehicle). Les conducteurs gagnent du temps et les passagers économisent de l’argent. Entre 8 et 10.000 personne exploitent cette opportunité sur une base occasionnelle. Les voies HOV sont courantes dans de nombreuses villes US.

Parking cash out : les employés qui se déplacent en voiture utilisent généralement un parking gratuit fournit par leur employeur. Certains employeurs reversent un montant équivalent au coût de ce parking gratuit à ceux de leurs employés qui pratiquent le co-voiturage ou utilisent les transports en commun. Des programmes identiques ou comparables de réduction des déplacements (commute trip reduction CTR) sont même obligatoire par exemple dans l’Oregon et l’Etat de Washington pour toutes les compagnies ayant respectivement plus de 50 ou 100 employés. Les sociétés qui ne se plient pas à ces obligations (CTR) peuvent être pénalisées.